¿Es Panamá un "hub" logístico Internacional? Parte 2 Cadena de Suministro

Después de haber revisado el significado de la logística en la entrada anterior, quedan ciertas preguntas por responder...A modo de recordatorio, pongo a continuación las preguntas que fueron formuladas en la entrada anterior:

1. ¿Qué es Logística?
2. ¿Qué es Cadena de Suministro?
3. ¿Qué es un Hub?
4. ¿Qué es un Hub Logístico?
5. ¿Qué es un Sistema Logístico?
6. ¿Es Panamá  en verdad un Hub Logístico?

En la entrada anterior se definió de manera somera, lo más clara posible el término logística. Esta entrada tratará sobre la cadena de suministro. Muchos se estarán diciendo para los adentros ¿acaso "Cadena de Suministro o Supply Chain" no son lo mismo? La respuesta corta: No. La respuesta larga: no, la cadena de suministro va más allá de la logística.

Para ello esta entrada busca explicar de la forma más clara posible que es la cadena de suministro, qué la diferencia de lo que comúnmente se llama logística. 

Empecemos por partes: Cadena de suministro en la práctica no es un concepto nuevo y al igual que la logística, si bien no bajo el nombre de "supply chain", el concepto era bien conocido, derivado de la Gestión Logística (logistics management) como se puede hallar en la siguiente cita: 

The fact is that carriage by road being quicker, more reliable and less subject to loss or damage, it possesses advantage to which businessmen often attach a considerable value. However, it may well be that the saving of 0 fr.87 induces the merchant to use the canal; he can buy warehouses and increase his floating capital in order to have a sufficient supply of goods on hand to protect himself against slowness and irregularity of the canal, and if all told the saving of 0 fr.87 in transport gives him an advantage of a few centimes, he will decide in favor of the new route....

Esta cita aparece en el libro Business Logistics/Supply Chain Management, Ronald Ballou, la cual hace referencia a los escritos de Jules Dupuit, ingeniero francés, por medio del cual, se puede rastrear la idea de una gestión o administración logística integral desde 1844. En la cita anterior podemos apreciar como desde esos tiempos existió la noción de un intercambio o trade-off de costos (costos de transporte vs costos de inventario) en la selección entre el transporte terrestre y acuático.

Recordando la definición de logística, esta definición hace alusión al control, administración, monitoreo y ejecución de flujos de carga e información de la misma, desde el origen al destino final del mismo. Asimismo la logística se ocupa de los flujos inversos (logística inversa). Sin embargo la gestión de suministro para un producto va más allá del mero movimiento de mercancías y datos relacionados a los mismos, de un lugar a otro. Incluye actividades de coordinación y colaboración entre las funciones de mercadeo, logística y producción entre una misma firma (o varias, dependiendo de las circunstancias) para el suministro de un producto. Otras actividades son gestión de inventario, la cual depende de un análisis continuo de la información del mercado así como el uso continuo de pronósticos para el diseño de las políticas de inventario más óptimas, de las cuales dependen las técnicas de almacenaje a utilizar, relación con los proveedores, gestión de riesgo, contabilidad especializada en la medición de costos logísticos, análisis de procesos, etc. 

Estas y otras actividades vitales para el desempeño y el abastecimiento de productos están fuera del control y del campo de formación de especialista en logística, pues no son parte de la logística, sin embargo son vitales para la operación logística funcione.

En el caso que nos atañe podemos usar la definición del término "Gestión de la Cadena de Suministro", dada por el Consejo de Profesionales de la Cadena de Suministro (CSCMP) por sus siglas en inglés, la cual establece lo siguiente:

"Supply Chain Management encompasses the planning and management of all activities involved in sourcing and procurement, conversion, and all logistics management activities. Importantly, it also includes coordination and collaboration with channel partners, which can be suppliers, intermediaries, third-party service providers, and customers. In essence, supply chain management integrates supply and demand management within and across companies. Supply Chain Management is an integrating function with primary responsibility for linking major business functions and business processes within and across companies into a cohesive and high-performing business model. It includes all of the logistics management activities noted above, as well as manufacturing operations, and it drives coordination of processes and activities with and across marketing, sales, product design, finance and information technology."

La Gestión de Cadena de suministro comprende la planificación y gestión de todas las actividades involucradas en el abastecimiento, obtención, conversión y todas las actividades de administración logística. De manera importante, incluye la coordinación y colaboración con los socios que forman parte del canal, los cuales pueden ser suplidores, intermediarios, proveedores de servicios y los cliente. En esencia, la gestión de la Cadena de Suministro integra la gestión de la oferta y la demanda dentro y a entre compañías. La Gestión de la Cadena de Suministro es una función integradora, con la responsabilidad principal de conectar las mayores funciones de negocio y procesos de negocio dentro y entre compañías, de tal manera que formen un modelo de negocios cohesivo y de alto desempeño. Esto incluye todas las actividades de Administración logística mencionadas anteriormente así como las operaciones de manufactura, y lidera los procesos de coordinación y actividades con y a través de las unidades de mercadeo, ventas, diseño de producto, finanzas y tecnologías de información (IT).

Fuente: Council of Supply Management

En resumen, se puede decir que la logística es parte integral de la cadena de suministro, no son términos contradictorios son complementarios, y alguien que se desempeñe como Administrador de la Cadena de Suministro o Supply Chain Manager tiene funciones que van más allá de la logística en sí, la cual comprende las tres grandes actividades (Transporte, almacenaje, transbordo/manejo de la carga). Aunque en el mundo laboral, debido a diversas razones, un buen especialista en logística debe saber de varios ámbitos (procesos, gestión de riesgo, etc.) aunque no sean su especialidad. 

Para terminar esta entrada algo larga, podría decirse, en parafraseando a un practicante en el campo, Jansen Incidis, que la logística sería el delantero del equipo y cadena de suministro es el técnico. Ambos proveen dirección a los activos en el campo. Sin embargo el técnico genera los planes de juego y el delantero y demás jugadores deben ejecutar el plan y adaptarlo a la realidad en el campo en la medida de lo necesario (la referencia original era de fútbol americano).

La próxima entrada explicaremos que es un Hub logístico y las característica de uno.

, ¿Es Panamá un "hub" logístico Internacional? Parte 1

Mucho se habla de Panamá, como un "Hub logístico", un punto de distribución o cómo un "Centro Logístico" (Sinónimo de Hub Logístico). Estos comentarios no se limitan a representantes del Sector privado, como parte de su conjunto de palabras de moda (buzzwords) en marketing, sino que se pueden oír fácilmente por parte de representantes del Estado, como parte de la justificación para programas, investigaciones y  estudios, en pos de mejorar esta posición o alcanzar este objetivo.

En vista de todo lo antes dicho, cabe preguntar por lo menos ¿qué es un Hub logístico?, frase de moda y que sin embargo no posee una definición clara y concisa para muchas personas, así como los Términos logística y cadena de Suministro. Este es el primero de una serie de tres artículos sobre el tema donde definiremos términos clave como: 

1. ¿Qué es Logística?
2. ¿Qué es Cadena de Suministro?
3. ¿Qué es un Hub?
4. ¿Qué es un Hub Logístico?
5. ¿Qué es un Sistema Logístico?
6. ¿Es Panamá  en verdad un Hub Logístico ?

En esta primera parte procederemos a intentar definir qué es logística tomando referencias de la literatura y considerando su aplicación en la práctica.

Para empezar, podemos definir logística usando la definición del Consejo de Profesionales en la Administración de la Cadena de Suministro (Council of Supply Chain Management Professionals o CSCMP) cuyo glosario postula lo siguiente: 

Logistics: The process of planning, implementing, and controlling procedures for the efficient and effective transportation and storage of goods including services, and related information from the point of origin to the point of consumption for the purpose of conforming to customer requirements. This definition includes inbound, outbound, internal, and external movements.

Logística: Es el proceso de Planificar, implementar y controlar los procedimientos para el transporte y almacenamiento eficiente y eficaz de los bienes, incluyendo servicios, e información relacionada desde el punto de origen al punto de consumo con el propósito de cumplir con los requisitos del cliente. Esta definición incluye los movimientos internos, externos, de entrada y de salida.

Esta definición abarca más que nada el movimiento de bienes y de la información que va junto a la carga desde el punto de origen al destino final. Aunque nos parezca un concepto nuevo, la logística en verdad se ha desarrollado desde el principio de la civilización cuando los primeros seres humanos ejecutaron acciones coordinadas entre sí para el movimiento de bienes de un sitio a otro, cumpliendo con las funciones básicas de

• Cerrar la brecha de Espacio por medio del transporte
• Cerrar la brecha Tiempo a través del almacenaje   
• Ajustar las cantidades a través del manejo/manipulación de la carga
• Cumplimiento de órdenes

La primera vez que se usa el concepto de logística es en el siglo V antes de Cristo. Para este tiempo, la Logistikè era un componente de la formación de los griegos, junto a la escritura y a la lectura, delimitada a la aplicación de la aritmética. En esta era, la Logística jugaba un papel similar al de la música entre los griegos, disciplina incluida en la Politeia de Platón y como un fundamento del Estado Ideal de Platón en los libros 7 y ocho de su “Política”.

Sin embargo, la acepción de Logística, como una disciplinada ligada al uso de la aritmética no es la más antigua. La palabra Logística procede del verbo griego logizesthai el cual significa “ser juicioso, pensar en el futuro, planificar, calcular”. Este verbo a su vez, en su acepción de calcular, podía referirse no sólo al cálculo con cifras sino a la evaluación de situaciones (“calcular” de forma figurativa).  Esta concepción más amplia de la logística fue usada por primera por Herodoto. Otro uso común vinculaba el término a Logos, del cual se deriva el concepto moderno de lógica.

En la actualidad los objetos de la logística son los objetos físicos, siendo estos  materias primas, productos terminados o desechos, ya sea en pallets, bultos, a granel o en contenedores. Objetos sobre los cuales actúa la logística pueden ser animales o personas, sin embargo estos requieren una atención especial y son objeto de otras disciplinas enfocadas al transporte de los mismos.

En la actualidad, la logística es una ciencia aplicada de naturaleza interdisciplinaria. Esta usa los conocimientos de otras ciencias para las cuales, la Logística es una disciplina auxiliar. Un ejemplo de ello es la informática, ciencia que trata del procesamiento, generación y almacenamiento de la información. A pesar de la importancia de esta disciplina en el día a día de los procesos de transporte, almacenamiento, transbordo y gestión de la carga, la informática es una herramienta para un fin (el control y gestión de los flujos de información) y no un fin en sí mismo.

Teniendo en cuenta esto se puede definir la logística como

Todas las actividades dirigidas al planificación, coordinación, ejecución y control integral de los flujos de bienes así como de la información de estas mercancías, desde el punto de origen al punto de destino. Estas actividades siguen los principios de Plowman y sus 7 “Derechos” de la logística bajo los cuales, la Logística debe asegurar la disponibilidad de los bienes correctos, en la cantidad correcta, en el estado correcto, en el lugar correcto, al tiempo correcto, para el cliente correcto y al costo correcto.  

En la práctica, esta disciplina comprende tres grandes conjuntos de actividades o funciones básicas: Transporte, Transbordo/manipulación de la carga y Almacenamiento (en alemán Transport, Umschlagen/Kommisionierung und Lagerns), las cuales caen en lo que se denomina actividades de Coordinación Logística (Gabler).

Cada función logística tiene sus objetivos definidos en un área específica y de características determinadas. La logística se puede dividir en dos grandes ramas a saber (Gudehus 2012): 

1. Macrologística 
2. Micrologística o Business Logistics o simplemente logística en su acepción más comúnmente usada.

El propósito de la Macro-logística es asegurar el suministro eficiente y eficaz de las compañías, consumidores y al Estado con los bienes ordenados y gestionar los flujos de tráfico (resultado de las actividades de transporte) entre diferentes puntos de origen y destinos dentro de una región (gobierno regional), un país (Estado Central en coordinación con gobiernos regionales) o en el mundo (iniciativas multinacionales orientadas a la facilitación de la logística junto a organismos multilaterales ej. BID, CAF, Banco Mundial en coordinación con bloques como CARICOM, Pacto Andino, Mercosur y la Unión Europea). Las elementos necesarios para el cumplimiento de los fines de la macrologística son infraestructura adecuada, un marco legal y regulatorio coherente y destinado a la facilitación del transporte, procesos de comercio exterior eficientes una institucionalidad definida.

Se entiende que la macrologística es el ámbito del Estado, siendo que el mismo no es por lo general el actor principal activo de la logística de un país (con excepción de ciertos órganos como el ejército, institución de la cual el concepto moderno de logística se originó). 

La logística empresarial se ocupa del suministro eficiente, basado en órdenes y contratos, de las compañías y consumidores, siguiendo los principios de Plowman. Con este fin, se desarrollan redes de transporte y sistemas logísticos de diverso tipo, de la forma más eficiente y con el mejor costo posible para la compañía al tiempo que se satisfacen las necesidades del consumidor.

¿Por qué nadie debería morir de Hambre?

El rol que la logística desempeña en nuestras sociedades es un tema que da mucho de hablar inclusive en nuestro país (Panamá), donde uno pensaría que su rol de Centro logístico regional facilitaría el entendimiento del mismo. Ostentamos un lugar privilegiado dentro del Índice de Desempeño Logístico (Logistics Performance Index o LPI) en comparación con el resto de la región (posición 45 dentro de más de 160 países, sólo superado por Chile en la región). Sin embargo nos hace falta mucho para poder reclamar nuestro lugar como hub de la región, más a´´un es necesario el desarrollo de indicadores cuantitativos que permitan obtener una "radiografía" más completa que la disponible hasta ahora en el LPI o en el reporte "Doing Business" del banco mundial, ambos reportes basados en encuestas cuantitativas.

Un nicho poco explorado es la logística humanitaria, a pesar que Panamá es el centro regional de la Cruz Roja.

En un artículo de Handelsblatt, títulado "El Índice de Hambre Mundial: Porque nadie debería morir de hambre" (Welthungerindex: Warum niemand hungern müsste), se mencionan los factores que inciden en los esfuerzos para la disminución del hambre a nivel global. No todas fueron malas noticias. De 1990 a 2013 el número de personas afligidas por el hambre había disminuido en un 34%. Sin embargo, para el 2013, más de 800 millones de personas.

Conflictos bélicos, catástrofes naturales y los precios altos de los víveres fueron identificados en el artículo como factores que afectan de manera negativa la situación nutricional a nivel mundial. Pero una de las partes más interesantes del artículo, al menos para nosotros tiene que ver con lo siguiente:

La logística de víveres puede ser parte de la solución, más allá de la resolución de los problemas derivados de conflictos bélicos, conquista de territorio, explotación y la mala gestión económica. Las largas distancias pueden ser superadas por avíon, para los bienes delicados perecederos a corto plazo y navío para el resto, de forma rápida. Un ejemplo de ello es Europa, destino de miles de toneladas de vegetales de China, manzanas de Nueva Zelanda, cacao en grano de Colombia, que son enviadas por avión y barco. .... esto aplica para todos, inclusive para las naciones más pobres...si el dinero no jugara un rol en la operación....Una gran parte de los costos de transporte son incurridos cerca del punto de destino. Esto se debe al estado catastrófico en muchos casos de la infraestructura de transporte en las regiones requeridas de ayuda. Una comparación entre los costos de transporte por-kilómetro recorrido arroja luces sobre la problemática.  En Doula (Camerún) y en Djaména (Chad) los costos de transporte son más del doble de lo que son en Francia. En estos lugares, caminos alternos así como, en muchas ocasiones, calles y vías de tren o puertos en buen estado no son disponibles.  

Como podemos ver, en el caso Africano la infraestructura básica de transporte  es un factor decisivo en la efectividad (o en la falta de efectividad) en la logística. Tanto así que como dice el artículos, el hecho que una señora deba recorrer un camino por 8 horas para llegar al mercado de vegetales, da mucho que pensar. El resto del artículo explica en parte otras soluciones para el problema del hambre a nivel mundial como la manipulación genética (un tema controversial del cual mucho se puede hablar) y el desarrollo de esquemas de micronegocio sostenibles (microcrédito). El tema central del artículo, que puede leer en el Handelsblatt (en alemán, la cita arriba es una traducción no oficial del mismo) es que actualmente se produce suficiente comida para alimentar a toda la población mundial, siendo en gran parte a deficiencias en la logística de alimentos, agravadas por otros factores son los responsables detrás de la crisis alimentaria. Aunque esta visión es algo reduccionista, nos ayuda a ver el rol de la logística. Espero en un futuro artículo comentar sobre la logística humanitaria.

Regreso al fin

Buenas noches,
Por motivos profesionales, no había tenido tiempo de actualizar el blog. Pasó el tiempo y el mismo pasó a un estado inerte, sin ser actualizado. A partir de hoy pretendo reiniciar la actualización del blog. Es obvio, para quienes conocemos de logística, que noticias en nuestro sector no faltan...

COMUNIDADES PORTUARIAS-PARTE II/Knowledge Management y Procesos

La definición del término "gestión del conocimiento" es compleja pero se puede definir como la metodología utilizada para monitorear manejar, crear y renovar conocimiento dentro de una organización.    Esta metodología tiene como objetivos:

(1) Hacer que la empresa actúe cuán inteligentemente le sea posible para asegurar la viabilidad y éxito de la misma   y

2) Para poder evaluar de forma estructurada el valor de sus activos de conocimiento.   

Wiig (1996).

El manejo de conocimiento no es un concepto nuevo, siendo usado de forma inconsciente desde los comienzos de la historia (ie. como los matemáticos hindúes pudieron acumular conocimiento en el transcurso de las generaciones que permitió el surgimiento de operaciones matemáticas y el surgimiento de nuestro sistema numérico (el sistema indo-arábigo), los procesos por los cuales se compartía, generaba y preservaba el conocimiento en los Gremios de artesanos de la Edad Media hasta las modernas técnicas de mapeo de procesos que buscan definir de forma comprensible los pasos que toman lugar en los procesos de negocios (business process) con el propósito de cuantificarlos, manejarlos y mejorarlos.

El manejo del conocimiento fue introducido formalmente apenas hace dos décadas atrás pero como se mencionó ha estado en uso desde la antigüedad.    Una de las bases de esta explosión en la importancia del conocimiento han sido los modelos económicos propuestos por economistas como Paul Romer quienes con sus teorías basadas en "Las matemáticas de los conjuntos convexos" explican que a pesar de las aparentes restricciones físicas (tierras, capital, mano de obra) la economía el hecho de que la humanidad haya llegado hasta donde está hoy en día,  evitando los escenarios cuasi-apocalípticos  descritos por Malthus, Ricardo o Keynes, (quienes predecían unos hambrunas y guerras a escala mundial,  el colapso de la economía debido al crecimiento exponencial de la población y el último el colapso del capitalismo y regreso a sociedades comunales) debido a las nuevas ideas que adquieren forma en nuevas tecnologías y métodos, nuestro destino no está determinado meramente por las limitantes antes descritas, puesto que debido al conocimiento y al uso del mismo le es posible al ser humano modificar los elementos físicos en un número casi infinito de formas (Romer 1996).

Esto coincide con la nueva disciplina de la re-ingeniería de procesos, cuya introducción al mundo de las ciencias fue de la mano del artículo escrito por Michael Hammer "Reengeneering Work: Don't Automate, Obliterate" donde por primera vez se subraya en un artículo de gran magnitud (Harvard Review) la necesidad de revisar los procesos (conjunto de actividades entrelazadas entre sí con un origen (evento detonante) y un final y destinatario específico) y re-inventarlos previo a automatizarlos para así sacar el mayor provecho de las nuevas tecnologías (ERP, CRM entre otras) sí las mismas deseaban conservar su posición dentro del mercado, usando como ejemplos los cambios que tuvo que realizar Ford a principios de los ochenta reformo su departamento de cuentas por pagar, que conformada por 500 trabajadores para la región de Norteamérica,  era vastamente superior a la de Mazda (5 personas) aun después de ejecutar un proyecto de automatización cuando eliminaría 100 posiciones quedando en 400.   Después de considerar factores como el tamaño de Mazda relativo al de Ford y la situación de cada uno,  Ford Motors  llegó a la conclusión que su personal aún era 5 veces más grande de lo que debía ser por lo que se embarcó de forma exitosa en la re-ingeniería de procesos.

Al final del proceso Ford redujo en un 75% los gastos de planilla en lugar del 20% que tenía pensado sólo con la automatización de los procesos de negocio.

La re-ingeniería de procesos puede ser radical (descartar más del 90% de lo establecido y empezar de cero o cerca de cero) ó con énfasis en la mejora continua sin descartar los procesos establecidos (al estilo 6 Sigma u otros).     Es importante tener esto en cuenta puesto el tipo de re-ingeniería a usar depende de la situación y el contexto, no siempre es conveniente re-escribir el proceso y todo lo que conlleva cuando quizá sólo era necesario eliminar algunos pasos o cambiar/añadir otros de valor para el cliente.

¿Esto qué tiene que ver con los puertos?   Los puertos, mejor dicho las terminales portuarias son nodos logísticos en los cuales varios procesos de negocios ejecutados por los distintos actores que conforman este clúster o comunidad portuaria se encuentran.      Es de gran importancia para la terminal poder tener un conocimiento de los procesos de forma que se puedan ejecutar de forma fluída y se aprovechen al máximo las herramientas modernas para la automatización.      Como toda organización, necesita del manejo del conocimiento para poder manejar sus procesos, conocerlos y poder mejorarlos, asegurarse que la información de los mismos no esté dispersa y desorganizada entre las múltiples secciones de la empresa y poder tener una visión de procesos en lugar de funciones (Sharp, 2009).    En la literatura portuaria hasta ahora ha existido un enfoque en la automatización más no en el mapeo y reingeniería de procesos como tal pasando inmediatamente a la automatización hecho que muy posiblemente ha limitado las oportunidades de mejora  lo que presenta en sí una oportunidad para explorar las posibilidades de mejora en las áreas operativas (muelle, patio y garita-acceso terrestre) de la terminal tanto para el personal interno de la terminal como para compañías externas.

En las terminales Panameñas el uso de la re-ingeniería de procesos sería bastante atractiva por la condición especial de las mismas como terminales de transbordo, siendo una innovación una oportunidad de negocios para aquellos que tengan los medios y la determinación para realizar los cambios necesarios.    Lo mismo puede decirse de otros negocios en el ámbito de la logística y el manejo de la cadena de suministro como las grandes distribuidoras de productos, supermercados que pueden usar el mapeo de procesos y la gestión del conocimiento para lograr mejorar el rendimiento de los métodos automatizados,  mejorando el flujo de negocios y a la larga generando más empleos y mayor productividad que al final redunda en beneficio al país.

En futuros artículos trataremos sobre temas relacionados a la cadena de suministro tanto global como nacional.    Más información acerca de temas relacionados a la cadena de suministro nacional también estará disponible en el blog http://transporte-logistica-panama.blogspot.com/ próximamente.

Referencias: 

[1]

M. Hammer «Reingeneering Work: Don't Automate, Obliterate». Harvard Review 1990 Reprint 90406 August 1990

[2]

K. M. Wiig, «Knowledge management: where did it come from and where will it go?», Expert systems with applications, vol. 13, n^o. 1, pp. 1–14, 1997.

[3]

Kevin Kelly, «Wired 4.06: The Economics of Ideas». [Online]. Available: http://www.wired.com/wired/archive/4.06/romer.html?pg=1&topic=&topic_set=. [Accessed: 22-abr-2012].

 

 

 

REGRESO

Saludos a todos aquellos que leen este humilde blog.   Feliz Año Nuevo, Feliz Navidad a todos los  lectores.   Por motivos profesionales no pude actualizar regularmente el blog pero ahora estoy de vuelta y espero poder asistir con mí saber a quién quiera lea esta esquina del mundo digital. 

Como lo prometido es deuda  he de completar la tercera parte del artículo sobre comunidades portuarias a más tardar la próxima semana.     Muchas cosas han pasado mientras no escribí como los reportes de una merma en las ganancias dentro de la industria marítima, situación causada por una demanda de bajo crecimiento y un exceso de naves en el mercado 

“Maersk Line, a division of A.P. Moller-Maersk, said this week that is lost $602 million in 2011, after record profits of $2.6 billion on 2010.”   Fuente: http://www.scdigest.com/ONTARGET/12-02-29-2.PHP?cid=5553&ctype=content

O los esfuerzos de Toyota por disminuir su riesgo en la cadena de suministro a casi un año después de los ocurrido en Japón :

“According to Reuters, Toyota executive vice president Shinichi Sasaki, who is in charge of purchasing at Toyota, told a small group of reporters last week that the company would "know by the end of March what contingency measures will be taken by all the supply sources and have those in place by around autumn."” Fuente: http://www.scdigest.com/ONTARGET/12-03-07-2.PHP?cid=5576&ctype=content

Hemos de notar también que la crisis en Europa no ha sido resuelta, hecho que como ha sido vaticinado antes ha de afectar las importaciones por contenedor en la Eurozona como podemos ver en la siguiente nota:

““Austerity and trade growth do not mix, as 2012 is not shaping up to be a good year, or at least the first half is not,” said Ben Hackett, founder of Hackett Associates, which produces the report with the Bremen Institute of Shipping Economics and Logistics.” "  Fuente:   http://www.jocsailings.com/MaritimeNews/NewsArticleDetail/tabid/74/ArticleId/11822/Port-Tracker-Says-Europe-Imports-To-Rise-Under-3-Percent.aspx

Espero que este año sea de bien para todos los lectores y que el contenido de este blog se destaque por su calidad.

Sistema de Comunidades Portuarias Parte 2

Como hablamos en la primera parte de esta entrada, Panamá es un país con aspiraciones de convertirse en un punto de transbordo o "hub" de nivel internacional  similar en algunos aspectos a Singapur.     Pero hasta la fecha en muchas instancias las mejoras a la infraestructura y de sistemas informáticos se han hecho de forma individual, entre los actores de la cadena,  mejoras aisladas que por diversos motivos no han sido coordinadas entre sí (sistemas operativos de las terminales con TOS con los sistemas gubernamentales como el SIGA entre otros),  impidiendo el aprovechamiento del potencial completo de los nuevos sistemas y/o procedimientos.

Antes que nada tocará definir que podemos entender como integración dentro de la cadena de suministro.    Las definiciones de integración son diversas dependiendo de que fuente es consultada

Real Academia de la Lengua:  1. f. Acción y efecto de integrar o integrarse

Definición.de:  La palabra integración tiene su origen en el concepto latino integratĭo. Se trata de la acción y efecto de integrar o integrarse (constituir un todo, completar un todo con las partes que faltaban o hacer que alguien o algo pase a formar parte de un todo).

Banco Interamericano de Desarrollo: Cooperación de empresas independientes basada en la complementación de los recursos de las distingas firmas relacionadas y orientada a lograr ventajas competitivas que no podrían ser alcanzadas en forma individual.      

La definición que usaremos de integración para el propósito de este artículo es el siguiente: “the quality of the state of collaboration that exists among departments that are required to achieve unity of effort by the demands of the environment”. (entíéndase integración como la calidad de la colaboración que existe entre los diversos departamentos de un negocio a los cuales se le requiere una unidad en su esfuerzo para satisfacer las demandas del medioambiente (mercado)-H, Lee, and S, Whang 2001).   En nuestro caso nos referimos a la integración entre diversas entidades que forman parte de la cadena de suministro, dentro de la cual juegan un papel importante los miembros de la comunidad portuaria.

Tomando esto en consideración habremos de comprender entonces que para el funcionamiento adecuado de la cadena de suministro, no sólo a escala nacional sino internacional  los miembros de la comunidad portuaria deberán actuar de forma coordinada, en vista de las restricciones en materia de infraestructura que sufre el país (carreteras y autopistas congestionadas, acceso a puertos facilitado por la corta distancia entre sí, pero restringido debido a una mala logística urbana, red ferroviaria a máxima capacidad).

En Panamá  según el último registro, nuestro sistema portuario ya maneja aproximadamente 5 millones de TEUs  (American Association of Port Authorities  –“Ports of Central and South America Container Traffic report” 2009-2010).    Está cantidad aumentará en los próximos años según las previsiones para el tráfico marítimo una vez el canal haya sido ampliado.     En base a estos pronósticos y al crecimiento de la demanda actual se están llevando a cabo trabajos de ampliación en los puertos y del ferrocarril muchos a culminar en el  2014, esto aunado a la construcción de nuevas carreteras, la ampliación del aeropuerto y la construcción de un aeropuerto en Colón, cerca de los grandes puertos de MIT y Cristóbal.     Sin embargo hay que tener en cuenta que si todas estas mejoras y nuevas infraestructuras no están integradas entre sí, el verdadero potencial de las mismas nunca será aprovechado.


Sin un conjunto de procesos coordinados y un sistema informático que sirva de habilitador, no se tendría una verdadera cadena de suministro coordinada ni los beneficios que la misma incluye.      Un sistema de comunidades portuarias contribuye a coordinar las operaciones de transporte al poner a disposición a todos los interesados la información que les es necesaria de forma simultánea evitando las comunicaciones bilaterales y reduciéndolas al mínimo posible y facilitando el establecimiento de una oficina sin papel (paperless office).    


Teniendo esto en mente lo primero que tocaría hacer sería una identificación de los procesos logísticos, una vez se identifiquen los mismos identificar qué organizaciones ejecutan los mismos y las interrelaciones entre las mismas y por último una reingeniería de los mismos (si es necesario a fin de no automatizar procesos ineficientes sino que la tecnología (PCS por ejemplo) sirvan para habilitar procesos más eficientes y coordinados.     


En la tercera parte de estas entradas hablaremos sobre el Rol de la Gestión del Conocimiento en la logística y en el desarrollo de una cadena de suministros efectiva y coordinada cuyo eje serían los puertos panameños.